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2018-05-15

炙手可热的电商行业,正面临一场变革。几年前,无论是京东还是阿里,抑或是苏宁和国美,这些帖着电商标签的巨头,都喊出干掉线下实体店的口号。几年过去了,京东却一反常态的加速线下布局,这是为何?

事实上,不止京东在加速线下的布局,阿里系的天猫也在通过收购,加速线下的扩张。在生鲜市场,盒马与京东生鲜平台7FRESH的对决,这不过是电商巨头线下博弈的一个缩影。当京东和阿里这些电商巨头们纷纷向线下扩张后,电商是否会沦为资本的骗局?

干掉线下实体店成空话

互联网的普及正引发一场消费革命,马云也曾多次提出过“要干掉实体店,电子商务将取代实体零售”的论调。自2003年淘宝成立至今,十几年时间过去了,干掉线下实体店成为一句空话。

当然了,以淘宝、京东为代表的电商零售巨头,确实让一些线下实体店倒闭。除此之外,美团、饿了么这样的外卖平台,改变了人们的饮食消费习惯。与此同时,滴滴等网约车平台的崛起,给人们提供了一种全新的出行方式。从这个行业的发展不难看出,京东们没有干掉线下的商场和超市,网约车也没有代替出租车,外卖平台的壮大仍旧是靠线下的实体店支撑。从某种意义上来说,电商平台不过是线下渠道的一个销售新阵地。

那么,马云干掉线下实体店的言论,为何成为空话呢?这是一个耐人寻味的话题。具体来说,用户体验已经成为电商行业的最大软肋。举一个简单的例子,借助先进的互联网,人们可以在网上选购衣服、鞋子等商品,可穿在身上什么感受,这是电商平台无法实现的。尽管一些电商平台推出了虚拟试衣服务,能够展示衣服穿在身上的效果,可鞋子这类商品,穿在脚上的感受,电商平台根本无法实现。

事实上,购物本身就是一种体验性很强的消费。无论是买衣服,还是选家电,在看商品样式和价格的同时,很多消费者都想体验一下效果如何。最初,淘宝和京东们,凭借低廉的价格,诱惑了一批消费者网购。随着时间的推移,人们慢慢发现电商的体验硬伤。加之网购的商品需要物流配送,无法实现即买即走。在一些偏远地区,电商配送时间太长,这严重影响了用户体验。虽说京东和阿里一直在提升物流配送速度,甚至推出了无人机送货,但糟糕的物流体验也是电商行业的一项不足之处。

当电商平台的价格战偃旗息鼓后,一些电商平台的商品售价甚至高于线下实体店,电商平台的优势渐失。加之很多线下实体店也在搞互联网销售,电商要想干掉实体店的言论已经沦为笑柄。

京东阿里线下加速扩张背后

几年前,京东和淘宝们,借助价格优势收割了大批用户。随着消费革命的升级,很多消费者开始重返线下消费,以京东为代表的电商平台迎来增长瓶颈。正因于此,阿里和京东拉开了线下扩张赛跑的序幕。

在干掉线下实体店无望后,马云提出了新零售,而京东的刘强东则喊出无界零售的概念。在新概念出台后,阿里和京东不断出手买买买。从一些媒体报道不难发现,阿里在4年前就已经吹响了线下扩张的号角。4年前,阿里以6.92亿美元的价格入股银泰,持有28%的股份,成为银泰第一大股东。今年1月份,阿里和银泰创始人沈国军宣布将支付最高198亿港元将银泰商业私有化。

在入股线下商超的同时,阿里还投资283亿元成为苏宁的股东,以此弥补阿里系在家电3C领域的短板,与京东竞争。当然了,在阿里加速线下扩张的同时,京东也没闲着。2015年,京东斥资43亿元入股永辉超市。随后,京东全资收购了1号店,并与沃尔玛达成了战略合作。不难看出,京东和阿里在线下扩张的较量在几年前就开始了。目前,较量仍在继续,两大巨头也在不断加码。

对于消费者来说,京东和阿里加速向线下扩张,一定程度上提升了用户体验。问题来了,一直高喊干掉线下实体店的京东和阿里,为何通过入股或收购的形式,向线下实体店扩张呢?抛开什么新零售和无界零售这些概念不谈,合理的解释就是,电商市场正在饱和,线下才是消费的王道。不然,阿里和京东为何疯狂抢线下的优质实体资源呢?

上升到行业角度来看,京东和阿里向线下扩张,这是电商行业回归理性发展的一个表现。就本质而言,京东也好,阿里旗下的淘宝和天猫也罢,其根都在线下。不同的是,京东们线下重资产是仓促,阿里系的重资产是分布在全国各地的商户。就本质而言,线下是根,线上不过是个销售平台。

写在最后:最近几年,贴着互联网标签的一些商业模式,都高喊颠覆线下的口号。几年年,号称颠覆传统电视产业的乐视,现在面临退市的风险。电商行业,要干掉线下实体店的马云,现在也开始线下扩张。浮华褪去,豪言成空,电商或许就是一场资本骗局。

2018-04-28

近日,人人车宣布完成了由高盛领投、腾讯和滴滴跟投的新一轮3亿美元融资。据悉,这笔融资本是3月初人人车CEO李健在接受多家媒体采访时曾表示的“3月底公布“的”新一轮融资”,本应3月完成的融资拖延至今,从单薄的投资方阵容和投资金额来看,这笔资金应是来之不易。虽然暂时人人车可以松一口气,但是中国有句古语“救急不救穷”,一笔3亿美金的融资,能够帮助处在烧钱漩涡中心的人人车能够支撑多久呢?等到这轮融资烧光之后,这些与人人车有着密切联系的投资方们,创始团队和员工该何以安身?

老投资人们:焦急地等待退出的机会

值得注意的是,人人车官方稿件对于本轮融资的描述巧妙的使用了“新一轮”这样模糊的字眼,但实际上翻阅一下人人车的融资历史就会发现这已经是人人车的第F轮融资。从IT桔子上也可以看出,通常融资F轮就是IPO前的最后一轮了,像滴滴这样G轮以上的融资是极为罕见的低概率事件。

投资业内人士曾称,F轮现在基本就是一个公司融资的关口,甚至是一个魔咒。中国互联网行业中比较成功的是做无止境烧钱的京东,融资到F轮已经是退休基金领投,1年后就IPO了。而被称作马拉松式的凡客,2011年拿到了最高额F轮融资2.3亿美金后,IPO未成,公司形式急转直下,如今虽有雷军接盘的G轮融资,估值却早已大幅缩水,基本不太可能爬的起来。

所以,已经到了F轮的人人车,按部就班最好的下一步就是IPO了。毕竟,对于投资人来说,投资不是目的,成功IPO,成功退出才是目的。所以,一般在IPO之前的F轮很多新老股东会跟投。如F轮的美团,F轮投资方名单腾讯、红杉、弘卓、老虎基金等等新老股东齐聚,对比人人车的F轮名单,则透出了几分冷清。

此轮融资,人人车仅有高盛一家新投资方,以及跟投的腾讯和滴滴,而早期的多家投资方已经不见踪影。即使是人人车曾在D轮融资中大幅宣传的顺为资本、汉富资本、中民投等投资方均不在列。

是什么导致这些投资方在这轮融资过程中消失了?业内人士分析称,其实,终止跟投是投资领域勉为其难的“止损”方式之一,终止跟投的原因,往往是投资标的表现令人失望,而竞争对手则已经收获较大比例的市场份额及强大的品牌影响力,市场地位日驱稳固,这种情况下继续投资,无异于付费“打水漂”之举。此次早期投资者的退出,恐怕也是基于此。

而此次作为领投进入的高盛,因为其与滴滴的密切关系,也让这轮融资有了另一番意味。高盛是滴滴总裁柳青的老东家,如果人人车无法继续融资导致走向衰落,那么滴滴2017年对人人车的巨额战略投资就会毁于一旦。因此笔者大胆猜测,此次高盛的入局,应是滴滴在其中帮了“大忙”,毕竟之前真金白银砸给人人车了,谁也不想变成孙宏斌百亿投给乐视都打了水漂。滴滴对于人人车的发展已经愈发无力回天,所以在无人愿意接盘的情况下,只得拉来高盛“救命”,其实不论是老投资人还是这次被曝极大可能为了防股权稀释而跟投的腾讯和滴滴,最真实的想法还是想要快速退出人人车这个填不满的巨坑。

创始团队:心态大变,迫切的等待套现

当然,盼着快速退出人人车迷局的不只是投资者们,人人车的创始团队也是如此期待的。已经到了F轮,人人车创始团队的股权恐怕也是所剩无几了。据之前知情人士爆料,人人车完成D轮融资时,CEO李健的股权就仅有百分之十几,滴滴E轮进场,李健的股权就更少了。F轮之后,李健的股权应该仅为个位数,如经过F轮被美团收购时,媒体曝光了胡玮炜的股权比例可能仅为9%。

创始人的股权如此低,其话语权也会弱,对于公司的把控力也差。作为创始团队股权被稀释到了失去控制力的时候,沦为职业经理人或直接出局是很正常的事情。而对于自己也曾表示过自己失误说出“你不能让4000人陪你阳春白雪”李健恐怕早就失去了投资人信任,话语权极低。

前一阵子COO刘自成的到来也证明这一点。据悉,刘自成在阿里曾是程维的老大,现在刘自成以COO空降至人人车,恐怕也是滴滴CEO程维的意思。刘来后进行了大规模业务改革,其带来的高层团队也必将使挤压人人车的创始团队,使其更没有发展空间。至此,李健和其前段时间李健、徐杰、刘自成三股新老势力博弈而饱受摧残的创始团队有可能最希望的结果,恐怕就是快点套现退出。但这样一来,没有了创始团队的公司就等于没有了灵魂,员工的军心都会动摇。

内部员工:无希望的公司,赚快钱拼位置

事实上也是如此。在滴滴投资人人车后,人人车的人事就已经出现了颠覆性的变动。先有空降兵徐杰带着一群从瓜子挖来的人空降到人人车,后有原阿里刘自成带着一队人马加入,短短几个月内,一线团队大幅调整。李建和赵铁军带出来的老员工,之前已经和徐杰对峙败下阵,伤了心,已经没有了军心和战斗之心,工作只是为了赚快钱、混日子。

之前媒体就曝光了,人人车内部山头主义、管理混乱、刷单严重的状态。而《信息时报》的报道更加印证了人人车刷单问题严重,报道称,有车主在人人车卖出一台车却收到8台车交易信息。一名广州人人车的销售向媒体爆,不刷单的情况下,一个月做10多单,刷过之后可到50多单。刷单显然是快速拉高业绩的捷径,更是赚快钱的方法,人人车管理层为了做业绩睁一只眼,闭一只眼,一线员工更是一门心思赚快钱,至于公司的业务模式是否健康,明天如何,并没有人真正在乎。

而在这期间,人人车骨干力量也大损,如占治中和王鸿儒去了淘车,王威,唐瑞,少波,杜含东等老区总都已经离开很多人人车老员工愤然离职,包括跟着人人车一路成长的部分创始员工。

而剩下的安泰占据的部分中层员工,和刚刚加盟的刘自成带来的高层员工更是各怀心思。明知人人车在此行业内,业务站不住脚,融资金额也远不如同期融资的大搜车、优信和瓜子的情况下,依然选择留在人人车,最大的动力就是能够在混乱的公司争得更高的职位,或拿到更多的股份。这样一来,最好的状况是能够在公司出售的时候也能如创始团队一样套现,或者换了东家依然位居高职;最差的情况也能拿在人人车的高title去为自己的职业生涯增加筹码。

2018-03-26

春节前,微信和支付宝在公交领域短兵相接,刷手机就可以乘车的新方式,彻底颠覆了公交出行保守多年的付费模式。日前,一场市场争夺战再次上演。不同的是,这次微信和支付宝选择高速通行收费这个应用场景展开了激烈的角逐。

来自媒体的消息称,微信和支付宝同时宣布:启动高速“无感”支付。在改变了公交乘车交费模式后,移动支付试图颠覆多年一成不变的高速收费模式。目前,高速收费除了窗口收费外,还有自动化程度较高的ETC模式。相比之下,“无感”支付更具颠覆性。

所谓“无感”支付,是指车辆通过高速公路时,既不需要停车领卡,也不需要停车交费。只要通过微信或支付宝,绑定车牌号后,车辆上高速后,摄像头扫描车牌号并记录,下高速时车牌自动识别,系统完成扣费。不难看出,微信和支付宝所倡导的“无感”支付模式,更加便捷,可以大大提升高速公路的通行效率。另一方面,“无感”支付也能提升用户体验。

对于微信和支付宝而言,高速收费是一个新的竞技场。在高速收费模式创新变革上,微信和支付宝分别选择了不同的阵地。其中,微信与山东高速合作,打响了“无感”支付的第一枪;而支付宝则选择了河南作为“无感”支付的试验田。从技术角度来看,微信与支付宝的解决方案可以说是大同小异。未来,谁能赢得这一场战争,很大程度取决于用户体验。

作为一个全新的支付场景,高速“无感”支付体验,不仅涉及准入门槛,还涉及到开通方法和流程等多个环节。以支付宝来说,用户要想开通“无感”支付,只需要开通免密支付,然后再绑定自己的车牌号码就可以了。不过,支付宝信用分550分以上才能开通“无感”支付,这个门槛还是有点高的。相比之下,微信的“无感”支付目前没有门槛。

在安全性方面,支付宝喊出出错全额赔付的口号,微信方面并没有提及。对比微信和支付宝的高速“无感”支付就会发现,两者高度相似。在这种情况下,微信和支付宝角逐高速收费,谁会胜出呢?

事实上,微信和支付宝高速“无感”支付的头号敌人是ETC,因为这是要从ETC嘴里抢肉吃。从表面来看,ETC不仅需要去银行或专业的机构去办理,还需要充值或者办理一张专用的信用卡,并要在汽车上安装电子标签,。如果日常使用中,ETC电子标签脱落,还需要去办理机构重新激活,使用比较繁琐。与微信和支付宝的“无感”支付相比,ETC的体验明显要差一些。

当然了,微信和支付宝的“无感”支付也有一定的不足之处。目前,一个支付宝账号或一个支付宝账号,只能绑定一个车牌号。要想更换车牌号码,必须删除现有的车牌号码,并重新绑定新的车牌号码。

总之,无论是微信,还是支付宝,在高速“无感”支付这场竞争中,并不仅仅是双方之间的竞争,是与ETC较量的三角战。尽管在便捷性方面微信和支付宝的“无感”支付占据优势,但最后谁能胜出还是一个未知数,毕竟ETC市场份额目前还是比较大的。

2018-03-23

拼多多一夜之间暴红,很多业内专家将其称之为国内电商行业的一匹黑马。单纯从数据维度来看,这个称号没有丝毫夸张的成分。

成立不到两年半的时间,拼多多月活用户翻番,目前已达 2 亿规模,日订单甚至超过了京东,并威胁到了天猫乃至阿里的流量根基——淘宝网。于是,淘宝特价版上线,这是阿里系反击拼多多的一个信号。不过,拼多多果真是阿里和京东的威胁吗?

9.9元包邮:拼多多崛起的基石

拼多多的快速崛起,这着实有点儿超出人们的预料。在很多人看来,成功跻身电商第一梯队的拼多多,未来会成为国内电商行业的一股新生力量。冷静下来剖析一下就会发现,看似强大的拼多多,更多的是虚胖,而不是健康成功。

9.9元包邮,就是让拼多多虚胖的催化剂,也是刺激消费者神经的春药。从模式上来看,拼多多既不是C2C,也不是B2C,而是基于拥有庞大流量微信平台的社交电商。最近两年,国内电商行业的变化,9.9元包邮已经淡出人们的视线。一方面,以京东、苏宁为代表的电商平台远离价格战,电商平台与线下实体店的优势正在消失。另一方面,淘宝不断加大对假货的打击力度,很多廉价商品从淘宝平台消失。

廉价商品的消失,给拼多多崛起制造了一个机会。虽说最近两年中产阶级正在崛起,但国内大多数消费者仍是低收入人群。于是,主打9.9元包邮拼多多上线后,立即成为国内电商行业的一个爆点。更重要的是,通过拼团这种模式,一些商品花几毛钱就能买到。最初,为了撬开市场,1分钱可以在拼多多上买到实际价值十几块钱,甚至几十块钱的商品。

除了低价拼团外,拼多多还有“砍价免费拿”,通过微信、QQ、微博等社交软件,邀请好友来砍价,最终实现免费购买商品。不可否认,最初很多消费者对砍价免费拿商品半信半疑,但投机心理驱使下,很多消费者成为了拼多多病毒营销链条中的一环。

为了刺激消费者,拼多多还定期推出诸如0元抢iPhoneX的活动。巨大的诱惑之下,拼多多借助病毒式营销崛起。尽管很多人没有成为免单的幸运儿,但9.9元包邮同样是一种巨大的诱惑,拼多多因此迅速崛起。现在,9.9元特卖和超低价拼单,仍旧是拼多多平台最畅销的商品。

9.9元包邮:包着糖衣的一味毒药

任何事物都是一面双刃剑,9.9元包邮成就了拼多多的同时,也埋下了巨大的隐患。低廉的价格,不仅意味着商品质量难以保证,还意味着这种特卖难以持续,毕竟没有盈利的商业模式是不健康的。

不得不说,9.9元的价格在电商平台已经是白菜价,更何况拼多多的很多商品是9.9元包邮。目前,国内三通一达每单的快递费用大约在4元左右,这样算下来,拼多多上9.9元包邮的商品,一件不会超过6元钱。以5.5斤40卷天然竹浆本色纸来说,同一规格的商品市场正常售价要在50元以上,而拼多多只卖9.9元,而且包邮。按照快递费用标准,5.5斤卫生纸加上外包装,邮费至少要6元,这一单卫生纸的价格不足4元。如此低廉的卫生纸,消费者敢用吗?

拼多多上为何有大量9.9元包邮的商品,这个答案并不稀奇,很多媒体也有一些剖析。具体来说,目前各大电商平台销售的9.9元包邮商品,要么是一些库存商品,要么是一些劣质的商品,基本没有利润可言。最初,淘宝和京东等电商平台推出的9.9元包邮商品,都是为了利用廉价商品吸引流量,这些商品肯定是亏损的。总之,对于拼多多和淘宝这样的电商平台来说,9.9元包邮能够带来流量的同时,商品质量带来的负效应也是显而易见的。

如同电商行业的价格战一样,低价带来的用户没有忠诚度可言。极光大数据显示,卸载淘宝APP的用户有50.3%流向拼多多,拼多多APP的卸载用户中有78.3%流向淘宝。从用户重叠度上看,两个平台中部分人群出现高度重合性。与当年的团购业务一样,哪家电商平台的价格更低,用户就会迅速迁移到哪里。从这一角度来看,9.9元包邮在成就了拼多多这种电商平台的同时,也是包着糖衣的一味毒药。

此前,淘宝网砍掉9.9元包邮的特价频道,一是因为商品给消费者带来的体验不好,二是9.9元包邮的商品有很多是假货。的确,9.9元包邮成就了拼多多的霸主地位,但白菜价的商品最终也会伤及用户体验,淘宝不就是一个例子吗?由此来看,9.9元包邮也会成为拼多多的一味毒药。

写在最后:从淘宝到拼多多,9.9元包邮不过是营销利器。尽管线下渠道不乏9元店和10元店,但寄生在电商平台的9.9元包邮商品,俨然与劣质商品划上了等号,毕竟物流成本也是一笔数字。随着淘宝特价的上线,廉价商品的竞争会更激烈。激烈的竞争之下,9.9元包邮的商品,或许不能称为货,只能叫工业垃圾了。

2018-01-22

裁员,货架空空如也,货架商品发霉,资金链断裂……风口之上的无人货架正被贪婪逐利的资本抛弃。作为2017年下半年才迎来风口的一个新兴商业模式,无人货架行业的2018就以开年不利开头。

半年时间,无人货架便从风口成为资本的弃儿,这一巨变着实让人惊讶。随着苏宁、聚美优品等巨头的入局,行业洗牌过后必将尸横遍野。那么,究竟是什么原因,让风口之上的无人货架行业尸横遍野?

巨头入局加速无人货架洗牌

就在猩便利裁员的消息传出后,苏宁宣布2018年将布局5万台无人货架,1500家苏宁便利店和1万台自助售卖机。随后,业内传出聚美优品入场无人货架的消息,这是陈欧涉足共享充电宝后的又一次跨界扩张。

与猩便利、每日优鲜这样的创业型企业相比,苏宁和聚美优品都算得上是巨头了,毕竟这两家入局无人货架的企业不差钱。考虑到阿里与苏宁的关系,苏宁高调入场或许是阿里跻身无人货架领域的一个前奏。尽管目前仍没有京东布局无人货架行业的消息,但这或许是早晚的事情。最近两年,无论是阿里还是京东,都在疯狂向线下扩张,国内电商巨头的战火也迅速由线上,向线下商超和便利店扩张。

在流量变现的渴求之下,无人货架同样是阿里和京东两大巨头的必争之地。从商业模式上来看,对于业绩遇到增长瓶颈的阿里和京东来说,无人货架或许是一个业绩增长的突破点。更何况,布局无人货架,阿里和京东这样的电商巨头有着得天独厚的优势。

众所周知,无人货架销售的是饮料和零售这样的快消品,这是上班族的必需品。所以,相对传统的便捷超市来说,无人货架的消费频次更高一些。阿里和京东都有非常高效的物流团队,这解决了无人货架的补货问题。借助大数据和出色的运营能力,一旦阿里和京东入局,无人货架行业必将迎来一场残酷的洗牌。如果再与线上进行结合,那么无人货架的商业模式也会随之升级。

更重要的一点就是,苏宁、聚美优品和阿里、东这些巨头都不差钱,也不缺流量。通过引流,无人货架或许会加速盈利。不难预测,一旦更多的巨头的入局无人货架市场,洗牌过后的竞争或许更残酷。届时,无人货架还可能会诞生新的玩法。

无人货架行业需要玩出新花样

就现状而言,无人货架行业的门槛还是非常低的。说白了,分布在写字楼和商超的无人货架就是一个高度自动化的小商店。猩便利裁员,便利蜂货架无人维护,淘汰赛背后是高度同质化竞争的现状。巨头已经入局,无人货架再玩不出新花样最终只能倒闭。

在商品数量上,无人货架没有任何优势可言。目前投放的无人货架,SKU大约在40左右,主要包括休闲零食、方便面、面包牛奶、饮料和水等种类。商品种类虽然不多,但市场规模在500亿元左右,完全可以养活这个市场。只是,在产品相同,价格相似的竞争格局下,没有更好的玩法,创业型的无人货架企业要么被巨头收购,要么倒闭。尽管有资本支持,但竞争的竞争下,无人货架罕有盈利者。所以,要想生存,无人货架必须玩出新的花样。

不得不说,在商业模式完全一致,投放地点也高度雷同的背景下,要想玩出新花样的确有难度。从消费者的角度来看,无人货架的场景不应局限于办公室和商超,住宅小区和一些公共交通工具上,也是无人货架的战场。有媒体透露,杭州一家名为“小桔便利”的企业与出租车集团合作,在出租车上安装了车载零食货架“魔急便”,货架里配有小零食、牛奶、面板、饮料等基本食用商品。

刚刚试水的“魔急便”前景如何尚不得知,但这是无人货架的一个新玩法。其实,在商品类别上,无人货架也能玩出新花样。除了饮料、小零食这些商品外,诸如电池、纸巾和一些常用的药品,这都是高频需求。如果所有的无人货架都只卖饮料和零食,那前景无疑会非常凶险。一旦巨头入局,补贴大战随即上演,实力弱小的平台很快就会在补贴战中倒闭。

由此不难看出,无人货架在场景和商品类别上还未形成差异化的竞争格局。也可以这样说,无人货架行业未来仍有很大的发展空间,如何精准的掌握客户需求,把商品和场景玩出新花样,这将是打赢这场仗的关键所在。

写在最后:作为一种新兴的商业模式,无人货架有庞大的市场。只是,在疯狂资本的推动下,无人货架行业并未形成自己的特色,更没有根据消费者的需求进行经营。一味背离市场需求,风口之下的无人货架被无情淘汰亦是必然。

2017-12-29

就在支付宝的“赚钱红包”玩得正嗨之时,一纸规定让移动支付领域的两大巨头如坐针毡。12月27日,央行印发《条码支付业务规范(试行)》(下称《规范》),同时还配套印发了安全技术和受理终端技术两个规范,上述规范自2018年4月1日起实施。

这部即将执行的央行条码支付《规范》,核心点有三个:一是明确了条码支付的限额;二是对再次重申清算管理要求;三是风险管理的问题被再次提及。透过《规范》的一些细则,我们不难发现:支付宝和微信这两大移动支付平台的市场空间再次被压缩。

新规动了移动支付的奶酪

此次央行发布的《规范》中,对条码支付限额的规范,引发了一场激烈的争论。《规范》根据不同的交易验证方式,设置了 A-D四类不同风险防范能力,并对应不限额、5000元、1000元、500元四类交易限额(同一客户单日累计)。

在明确了条码支付交易限额的同时,央行还指出条码支付的验证方式,包括静态密码、一次性密码、数字证书、电子签名、指纹等常见的移动支付验证方式。每一种验证方式,对应的是不同的安全防范级别无论使用何种交易验证方式,同一客户单个银行账户或所有支付账户、快捷支付单日累计交易金额应不超过500元。除了单日累计交易限额外,条码支付新规,还对商户的收款限额做出了具体的规定。

事实上,《规范》对商家收款限额的规定,更多的是为了防范非法套现。由于小微商户的注册门槛比较低,一些不法分子便利用小微商用申请移动支付,然后刷大额信用卡套现。对此,央行的《规范》要求同一身份证在同一家机构办理的全部小微商户基于信用卡的条码支付收款限额1000元/天、10000元/月。

不难看出,无论是收款方,还是付款方,央行都针对条码支付的限额进行了约束。也就是说,未来消费者使用条码支付,无法购买大额的商品了。在一些城市,人们已经习惯了在商场使用支付宝或微信扫码支付购买大宗家电或奢侈品。央行的新规落地后,限额会让支付宝和微信支付与大额消费无缘。

毫无疑问,《规范》对于消费者和商家的限额约束,都动了微信和支付宝的奶酪。最近两年,移动支付爆发式增长,二维码支付凭借便捷的优势,成为移动支付的主流。央行出台《规范》限制移动支付,这背后的原因耐人寻味。

支付宝和微信被央行卡住了咽喉

从2014年叫停二维码支付,到央行的《规范》出台,支付宝和微信支付的前景都会受到严重影响。一旦央行的条码支付新规落地执行,支付宝和微信的市场地位无疑会受到强烈的冲击。对此,有业内人士认为,央行在变相扶持银联,因为银联也推出了二维码支付。

不得不说,央行一系列的政策出台后,有变相削弱支付宝和微信支付市场地位之嫌。两年前,以四大国有银行为代表的银行机构,分别对支付宝和微信支付两大移动支付平台的快捷支付限制做出了限制,并且不断下调快捷支付的额度。对于其他的移动支付平台,各大银行也在下调快捷支付的额度。以支付宝来说,调整后工商银行的快捷支付额度每天每笔5000元,每天和每月的最大额度只有5万元。

谈及各大商业银行调整移动支付快捷支付额度的意图,外界一致认为这是防止银行的资金流入到支付宝、微信这样的移动支付平台。在余额宝刚刚诞生时,在高收益的驱使下,大量资金逃离传统银行,这显然是银行不愿意看到的。加之支付宝和微信都像银行一样推出了理财产品,并且门槛比商业银行更低,收益却比商业银行高,这对商业银行是一种威胁。眼下,央行出台《规范》的本质,就是限制支付宝和微信支付的交易额度。

毋庸置疑,从银行到央行这样的监管机构,都在打压支付宝和微信支付的市场空间。尤其不容忽视的一点就是,央行出台的《规范》中,再次重申了移动支付作为小额支付的市场定位,并且要求移动支付平台的结算业务,必须通过人民银行跨行清算系统或具备合法资质的清算机构处理。此前,央行曾下发通知,要求各移动支付平台自2018年6月30日起,支付机构受理的涉及银行账户的网络支付业务全部通过网联平台处理。

这样一来,以支付宝和微信支付为代表的移动支付平台,结算业务要在网联平台处理,二维码的支付限额也有了明确的规定。由于移动支付自身没有基础账户体系,所有的资金必须由银行卡转入,银行又在限制资金转入移动支付的额度。这样一来,支付宝和微信就真正的成为小额支付工具了。

不可否认,最近一段时间支付宝和微信都在不断开疆扩土,并且把触角伸到了公共交通领域。随着央行《规范》文件的出台,支付宝和微信支付的野心势必被打压。未来,哪怕支付宝和微信的支付场景比银行卡还要丰富,也只能是支付体系中的小角色。条码支付新规,不是已经掐住了支付宝和微信的要害么?

2017-12-19

18日上午,腾讯、京东、唯品会今日共同宣布,三者达成最终协议,腾讯和京东将在交易交割时以现金形式向唯品会投资总计约8.63亿美元。在很多媒体报道中,都把这一行为定义成投资。

事实上,无论是京东还是腾讯,向唯品会投资都是一桩生意,都有自己的小算盘。投资前,三方都在计算自己的回报值。所以,我们不妨探讨一下,京东投资唯品会是一桩划算的生意吗?

京东投资唯品会的如意算盘

最近两年,京东给人留下的印象就是出手阔绰。在2014年收购了腾讯B2C平台QQ网购和C2C平台拍拍网后,京东2015年出资43.1亿元入股永辉超市10%的股份,2016年再次出手用14.35亿美元收购了1号店。加上投资唯品会,京东频频收购究竟为哪般?

如同其他的并购案一样,京东收购1号店,本质是为了对抗天猫超市。2016年,天猫超市总部挥师北上,并不惜用10%的亏损率与京东超市和京东到家抢业务。靠3C数码起家的京东,百货品类是一个弱项。相比之下,百货品类是天猫超市的强项。毋庸置疑,京东要想对抗天猫超市,1号店的强项是百货类,并且在江浙一带拥有庞大的客户群体。面对天猫超市的攻势,收购一家电商平台提高市场份额是一条捷径。这才有了收购1号店的生意。同样,入股永辉超市,也是为了与对手竞争。

眼下,京东用投资的方式入股唯品会,与此前的并购一样,是为了提升自己的实力。有句话说得好,女人和孩子的钱最好赚。抢占女性消费市场,已经成为每一家电商平台的必修课。数据显示,阿里巴巴2016全年服饰总交易规模高达9000亿元,而服饰和美妆是京东的短板。尽管京东最近几年一直在扩张品类,但服饰品类的复杂性,是京东扩张的绊脚石。考虑到唯品会一直专攻女性消费市场,用投资的方式扩张女性市场,与阿里系竞争无疑是一个不错的策略。

据悉,唯品会80%以上为女性用户。按照三方的约定,京东将为唯品会在app首页和微信朋友圈京东入口首页提供入口,并帮助唯品会在京东平台上完成一定GMV销售目标。这样一来,唯品会的销售额有可能会并入京东财报。届时,京东在女性消费市场将具备了与阿里系一决高下的实力,这也是京东投资唯品会的如意算盘。只是,唯品会能够帮京东实现业务扩张的目标吗?

唯品会是京东扩张的一枚臭棋

从表面来看,投资唯品会后京东能够迅速的在女性消费市场站住脚。可京东忽略了一个很关键的问题,唯品会的价值已经今非昔比了。成立于2008年的唯品会,在多轮激烈的竞争中,经历了多次业务调整,现在已经游离在危险的边缘。

不可否认,唯品会已经在美国上市,但这改变不了唯品会深陷危机的事实。最初,唯品会以正品特卖起家,这一电商模式曾经被称之为创新。提及唯品会,人们都会响起那句耳熟能详的广告词:“一家专门做特卖的网站”。今年6月份,唯品会副总裁冯佳路发表公开信《不仅是个句号》,宣布唯品会启用全新广告语,品牌升级为“全球精选、正品特卖”的品质生活平台。至此,唯品会开始了新的业务转型,新的定位是做一家有品质的电商平台。

在很多人看来,唯品会的转型是一种必然,也是消费升级的被迫之举。由于唯品会针对的是女性消费群体,特卖模式注定了其商品没有年轻女性消费者所需求的高品质,这是特卖市场越来越小的根源。要想生存,唯品会必须转型,必须革命。不然,唯品会最终会被自己革命,财报的数据佐证了这一观点。财报显示,截至6月30日,唯品会总净营收为人民币175.2亿元,同比增长30.3%,但归属于公司股东的净利润却比去年同期下滑14.4%。由此不难看出,唯品会倡导的特卖模式难以持续。

特卖模式难以持续,才有了6月向品质电商的转型。不得不说,转型后唯品会的理念与京东不谋而合,这是京东看上唯品会的一个原因。对于唯品会而言,轰轰烈烈的转型并非易事。为了成为有品质的电商,唯品会主推“全程自营”,即自营货品、自营仓储、自营物流的重模式。尽管唯品会已经连续20个季度盈利,但从京东的发展过程就会发现,重资产模式非常烧钱。由于唯品会的利润正不断下滑,向精品电商转型又需要消耗大量的资金,如果没有资金外援,唯品会的业务转型或因资金链断裂而中止。

多年来,唯品会一直坚守特卖模式,与京东的理念背道而驰,从这一角度来说,唯品会只能是京东扩张的一枚臭棋。同时接受了腾讯和京东两家的投资,并不意味着唯品会就是香饽饽。殊不知,陷入业务困境的唯品会刚刚开始转型,京东在这个时候投资唯品会,很难与自身的业务形成补充,更不会对京东业务扩张提供实质性的帮助。由此看来,京东投资唯品会不是一桩划算的生意。

2017-12-05

在今年的互联网大会上,苹果CEO库克在乌镇包子铺与美团创始人王兴对话,引发了媒体的一番热议。最近两年,诸如美团外卖这样的互联网平台,正成为互联网经济的新生力量。

就在库克与王兴在包子铺把酒言欢时,《南方都市报》撰文称外卖平台被多个商家吐槽。商家透露,外卖平台带来订单,也摊薄了单价和利润;排名优先的“付费推广”增加了商家的负担;建了新盈利模式,却无合理分利机制。

外卖平台引发尖锐矛盾

不得不说,外卖市场俨然是一座新的金矿。艾媒咨询今年3月发布的《中国在线餐饮外卖市场研究报告》显示,过去一年,中国在线订餐用户规模为2.56亿人,同比增长22.5%。通常情况下,每个外卖订单都在20元左右,外卖平台每天营业额就是几十亿元。

庞大的外卖市场,吸引了众多资本的介入。如同当年的百团大战一样,国内外卖市场经历了一番激烈的厮杀后,形成了美团外卖、饿了么和百度外卖三足鼎立的局面。随着百度外卖与饿了么两大平台的合并,硕大的外卖市场已经被美团和饿了么两大平台瓜分。有数据显示,美团和饿了么两家的市场份额高达94.1%。由此不难看出,外卖市场已经被美团和饿了么两大平台垄断。

在外卖市场份额被两家近乎垄断后,尖锐的矛盾也显露出来。拥有庞大用户群的外卖平台,开始挟持用户打压商家。对此,一些商家在接受《南方都市报》采访时纷纷表示:外卖平台的确带来了大量的订单,但我们的利润也被摊薄。加上一些外卖平台推出了排名优先的“付费推广“模式,再加上平台和骑手的利润抽成,商家的利润就这样被外卖平台摊薄。

让人不解的是,外卖平台上商家的利润被摊薄了,消费者却未能受益。很多外卖用户接受媒体采访表示,外卖平台的最低消费门槛越来越高,配送费也越来越贵。与去线下商家消费相比,外卖在价格上没有任何的价格优势。用户得不到实惠,商家赚不到钱,钱都让外卖平台赚了,这已经成为外卖平台商业模式引发的尖锐矛盾。

最近一年多来,外卖市场竞争加剧,一些外卖平台开始打压平台上的商家。除了提高商家的抽成外,频频出现的“签独家“事件让不少商家叫苦不迭。一旦商家与外卖平台签订了独家协议,其店铺就无法在其他外卖平台上架,这势必影响商家的订单数量,这是外卖平台商业模式引发的另一个矛盾。

外卖平台正遭遇信任危机

从商业模式上来看,外卖平台一端连接的是消费者,一端连接的是商家,扮演了一个中介的角色。由于很多商家此前都有外卖服务,外卖平台着实有点强取豪夺的意味。或因于此,外卖平台才会遭遇商家和消费者的疯狂吐槽。

与所有的互联网项目一样,外卖最初为了拉拢用户和商家,也是使出了惯用的伎俩——补贴。在外卖平台上,满减可以说是最常见的促销手段,最初补贴给消费者的优惠,平台和商家按四六比分别承担。在外卖平台积累了大量用户后,满减活动的补贴变成全部由店家承担。这一变化背后,是外卖平台话语权提高的一个表现。如果商家拒绝,那么店铺轻则被提高抽成,重则遭下架。

客观地说,在外卖平台上商家是没有任何话语权的。所以,在一些地区的运营经理向商家提出签独家的要求后,很多商家是无法拒绝的。正如媒体报道的那样:随着监管部门对于外卖商家的监管越来越严格,一些不具备餐饮服务资质的小商户正在逐渐被淘汰,这一趋势都导致外卖平台要强化独家合作,以确保掌握足够多的优质商户资源,实现与对手的差异化竞争。

对于商家来说,与外卖平台签订了独家协议后,就不能再与其他外卖平台合作,商家的订单自然会减少。此外,为了提高平台的利润,一些外卖平台开始提高订单抽成,最初一些外卖平台只收取商家3-8%左右的抽成,现在外卖平台的抽成平均在10%左右。加之外卖订单暴增后,商家还需要增加人手来处理来自外卖平台的订单。无形中,商家与外卖平台合作后,订单多了,利润却少了,这与团购时代的矛盾一样。

为了保证利润,外卖平台上的商家要么减少食物的份量,要么提高产品的价格。由于很多外卖用户对价格非常敏感,商家通常会把食物的质量和数量上做“文章”,这就导致用户对外卖平台商家的菜品质量不满意。也就是说,外卖平台诞生后,消费者多花了我,却没有享受到更好的服务,也没有吃到更好的食物。试问,外卖平台的价值从何体现?

眼下,外卖平台遭遇商家和消费者的疯狂吐槽,不仅是外卖平台遭遇的信任危机,也是外卖这一商业模式矛盾的爆发点。众所周知,一种健康的商业模式要能达到共赢的目的,外卖商业模式这种“吃独食”的做法被抛弃亦是必然。可以肯定的是,如果外卖平台的矛盾不解决,必将重蹈团购的覆辙。

2017-11-16

共享单车行业崩盘来得有点早,这令不少用户措手不及。在小鸣单车、酷骑单车出现押金难退的问题后,有媒体报道小蓝单车宣布解散。上个月底,小蓝单车发布公告对押金退还缓慢等问题向消费者致歉,并承诺了退还押金的时间。

在小蓝单车押金还未完全退还给用户的时候,来自《新京报》的报道称,小蓝单车北京的办公地点已经人去楼空。眼下,共享单车行业崩盘正在加速,谁为用户押金做主?

说好的押金监管呢?

共享单车押金引发的风险问题由来已久,政府监管部门也出台了相关的政策,要求共享单车平台的押金必须纳入监管。前一段时间,町町单车的创始人拿着押金跑路,消费者和监管部门才意识到了巨大的风险。

最近一段时间,多家共享单车品牌倒闭,用户的押金很难退还,巨额押金不知去向。新浪科技的报道称,小蓝单车押金通过正常渠道申请退还押金20天未果,找小蓝单车内部员工沟通后,几分钟就拿到了退款。而淘宝上甚至有帮着退还共享单车押金的有偿服务。不难想象,越来越多的共享单车平台倒闭,用户的押金打了水漂。由于每个共享单车平台拥有几百万甚至更多的用户,共享单车的押金池无疑是一个巨大的数字。

事实上,共享单车押金数量已经超出了很多人的想象。根据一些公开的数据,我们可以粗略估计一下共享单车押金池的规模。公开资料显示,摩拜押金299元,ofo小黄车押金199元。年初,摩拜和ofo两家公司宣布用户数量均超过1000万人来计算,按照这一规模来算,摩拜单车押金达29.9亿元,ofo单车押金达19.9亿元,两者相加就有近50亿元押金。由于摩拜和ofo推出了免押金的骑行政策,扣除这一部分数字,两家共享单车平台的押金池也有几十亿元之巨。

虽说倒闭的小鸣单车和酷骑单车用户数量较少,但其押金数字也有几个亿。一旦这些共享单车平台倒闭,用户的押金就会被无情的卷走。更让用户不解的是,今年5月份政府监管部门就出台文件,要求共享单车平台必须将押金交给第三方监管。半年时间过去了,共享单车用户的押金仍旧被卷走,说好的押金监管呢?

共享经济押金池成隐患

多家共享单车平台倒闭,用户的押金去向成迷,这给用户敲响了一个警钟。目前,国内所有的共享经济都有押金,一些用户规模较大的共享经济项目,押金数额高达数亿之巨。一旦共享经济项目倒闭,巨大的押金池被洗劫一空。

诚然,共享单车平台的押金数额比较少,大约在100-300元之间。尽管政府监管部门强烈要求共享单车平台要将用户押金交给第三方监管,但这些政策对共享单车平台根本没有什么约束力。最近半年来,越来越多的共享单车平台倒闭,用户押金难退,这暴露了共享单车行业的巨大风险。严格来说,共享单车行业的押金池已经是一个巨大的社会隐患。更重要的是,诸如共享汽车这样的项目,押金池数目要比共享单车大得多。不难想象,如果共享汽车平台倒闭,用户的损失会更大。

前一段时间就有媒体的报道称,西安的马先生于8月15日在GOFUN共享汽车的官方APP上申请了退还699元押金,但押金都一直没有到账。看来,共享汽车行业同样存在押金难退的尖锐问题。除了GOFUN共享汽车外,诸如共享宝马和共享豪车这样的共享经济项目,押金数额低者数千,高者上万或数万。风靡沈阳街头的共享宝马,押金是999元;出现在北京街头的共享法拉利和共享劳斯莱斯,押金从1万到18万不等。哪怕共享豪车平台的用户数量只有1000人,那押金数量也要用亿元来计算了。

显然,共享汽车平台的押金池风险比共享单车平台押金池的风险要大。由于共享汽车平台的押金退还规则更复杂,这无形中也成为一项未知的风险。查阅多家共享汽车平台的规则发现,由于共享汽车使用过程中有可能会出现交通违章,大分部共享汽车规定退还押金要15天后才能提出申请,实际上押金退还的周期至少在1个月左右。共享单车平台数亿的押金,每月仅利息就是一笔可观的数字,那么共享汽车押金池每天产生的收益要比共享单车更可观。

不难想象,一旦共享汽车平台倒闭,用户押金难退或押金不知去向,用户的损失可想而知。总之,无论是共享单车,还是共享汽车,抑或是共享雨伞,但凡需要交纳押金的共享经济,其押金池都暗藏巨大的风险。共享单车行业崩盘,很多用户蒙受了损失,无人为用户的押金做主。如果共享汽车平台倒闭了,又有谁为用户的大额押金做主?

2017-10-29

今年,二手车电商行业的竞争格外激烈。9月25日,沉寂已久的人人车宣布获得滴滴2亿美金的战略投资。在获得新资金的同时,人人车也获得了一项新任务:12月交易量必须要达到4万单,否则滴滴投资的尾款将不予支付。

10月份,人人车接入滴滴APP,一批营运车上架。同时,为了冲业绩,人人车放任车商进入,甚至将一台车同时上架C端和B端。至此,人人车已经由C2C模式演变成C2C、C2B、B2B等多种模式并存,并充斥着大量不安全的营运车。抛弃了创业初心的人人车在追求短期业绩的路上,上演了一出拔苗助长的闹剧。

营运车大批上架:车况不佳存安全隐患

滴滴为人人车开放入口后,导致的首要问题便是,为人人车“赠送”了一批营运车。营运类车辆作为高频使用的出行服务工具,大多存在“里程高、车况差、油耗高、保养糟”等问题,滴滴平台上的司机们为了降低成本,提高卖价,甚至会隐瞒车况、对车辆进行调表。

根据《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》第十六条的规定,网约车车辆经营许可期限为注册之日起8年,60万公里。运营时间到达8年,但行驶里程未达60万公里的,则强制退出网约车运营,但不对车辆进行报废处理。此前为了防止即将报废的营运车辆流入二手车市场,相关部门对消费者就提出过警示,消费者在遇到一些曾经用作出租车或租赁公司营运车、几年后又转为私户的轿车时需谨慎选购。

而作为二手车电商平台,人人车也有义务明确告知车辆的真实情况,但在竞争对手与投资人的双重压力下,人人车将大量滴滴的营运车上架,充当个人车源。对真正有购买二手车需求的消费者来说,买一台营运车当私家车存在着极大的安全隐患。

更为严峻的是,人人车所推崇的滴滴2000多万车主是一个存量市场。滴滴虽然有超过2000万注册司机,活跃度却在逐年下降,以北京为例,注册司机达110万,活跃仅为20万,深圳注册司机30万,活跃只有2万。活跃司机数暴跌,即便是车况不佳的营运车,人人车也只能短期获取少量车源,从长远看,滴滴并不能帮人人车解围。

模式突变:车商涌入车辆两端同售 C2C彻底变质

两年前,人人车高举C2C交易大旗进入二手车电商行业,而目前,人人车的C2C交易已经完全变质。为了获得更多车源、完成更多交易,人人车已经默许车商的存在,近期,人人车更是将同一台车在其C端和B端同时上架。这也意味着人人车在业绩的重压下,不得不再次向车商低头。

证据显示,人人车已经在成都一地开始试行C、B两端同售的模式,就是将车辆同时上架到C端和B端。以下图为例,可以看出同一辆标致508既上了人人车的C端,又在B端人人快卖平台展示。两端同时售卖,说明人人车对业绩需求的紧迫。人人车内部人士透露,如果成都试点顺利,接下来人人车将会在覆盖的城市内都大型推广CB同售的模式。

这也意味着,人人车一直所倡导的C2C模式的落幕。车商的涌入,一方面改变了人人车的运营模式,使其平台上混杂着B2B、C2B等各种形态;另一方面,更是伤害了用户的权益,对卖家而言,人人车平台的卖家会面临车辆低价售出的局面,造成一定程度的利益受损;另一方面,对于买家来说,好车源都第一时间被车商抢走,可供选择的车辆少之又少。人人车从一个去掉车商等中间环节、帮买卖双方获利的平台,彻底沦为车商服务的平台,中间各个环节层层加价,最终受伤的还是消费者。

更值得注意的是,人人车现有B2B、C2B等各种形态已经被业内证明无效且短视。“315”被曝光、裁员、关闭C端业务后,倡导B2B模式的车易拍目前已经被北汽产投收编,彻底掉出第一梯队;采用C2B+线下店模式的车来车往宣布公司因经营亏损严重导致资金链断裂,将进入破产清算程序。

而模式不足带来的最大弊端是无法实现业务之间的拉动,让金融、延保、保险等后服务的想象空间不大,更挤压了人人车的盈利空间。更为致命的是,为了提升交易量,人人车连服务费都在不停的下调。以10月16日人人车的新政策为例,车商在人人车平台上买一辆车,人人车仅收取188-588元不等服务费,试问这样的服务费如何平衡10亿广告投放的支出?

车商逐利,人人车只是他们的一个合作伙伴;滴滴投资的最终目的也是从人人车获得价值。倘若最终,人人车无法用数据证明自身价值,那么一切语言都显得苍白无力。在多方的压力之下,人人车和创始团队已经丧失了情怀和初心,从满怀使命到沦为追求短期利益而放弃自身原则。而在竞争激烈的二手车行业中,迷失了方向的人人车如同漂浮在大海中的一叶扁舟,最终,也只能离行业和用户越来越远。