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2018-04-28

近日,人人车宣布完成了由高盛领投、腾讯和滴滴跟投的新一轮3亿美元融资。据悉,这笔融资本是3月初人人车CEO李健在接受多家媒体采访时曾表示的“3月底公布“的”新一轮融资”,本应3月完成的融资拖延至今,从单薄的投资方阵容和投资金额来看,这笔资金应是来之不易。虽然暂时人人车可以松一口气,但是中国有句古语“救急不救穷”,一笔3亿美金的融资,能够帮助处在烧钱漩涡中心的人人车能够支撑多久呢?等到这轮融资烧光之后,这些与人人车有着密切联系的投资方们,创始团队和员工该何以安身?

老投资人们:焦急地等待退出的机会

值得注意的是,人人车官方稿件对于本轮融资的描述巧妙的使用了“新一轮”这样模糊的字眼,但实际上翻阅一下人人车的融资历史就会发现这已经是人人车的第F轮融资。从IT桔子上也可以看出,通常融资F轮就是IPO前的最后一轮了,像滴滴这样G轮以上的融资是极为罕见的低概率事件。

投资业内人士曾称,F轮现在基本就是一个公司融资的关口,甚至是一个魔咒。中国互联网行业中比较成功的是做无止境烧钱的京东,融资到F轮已经是退休基金领投,1年后就IPO了。而被称作马拉松式的凡客,2011年拿到了最高额F轮融资2.3亿美金后,IPO未成,公司形式急转直下,如今虽有雷军接盘的G轮融资,估值却早已大幅缩水,基本不太可能爬的起来。

所以,已经到了F轮的人人车,按部就班最好的下一步就是IPO了。毕竟,对于投资人来说,投资不是目的,成功IPO,成功退出才是目的。所以,一般在IPO之前的F轮很多新老股东会跟投。如F轮的美团,F轮投资方名单腾讯、红杉、弘卓、老虎基金等等新老股东齐聚,对比人人车的F轮名单,则透出了几分冷清。

此轮融资,人人车仅有高盛一家新投资方,以及跟投的腾讯和滴滴,而早期的多家投资方已经不见踪影。即使是人人车曾在D轮融资中大幅宣传的顺为资本、汉富资本、中民投等投资方均不在列。

是什么导致这些投资方在这轮融资过程中消失了?业内人士分析称,其实,终止跟投是投资领域勉为其难的“止损”方式之一,终止跟投的原因,往往是投资标的表现令人失望,而竞争对手则已经收获较大比例的市场份额及强大的品牌影响力,市场地位日驱稳固,这种情况下继续投资,无异于付费“打水漂”之举。此次早期投资者的退出,恐怕也是基于此。

而此次作为领投进入的高盛,因为其与滴滴的密切关系,也让这轮融资有了另一番意味。高盛是滴滴总裁柳青的老东家,如果人人车无法继续融资导致走向衰落,那么滴滴2017年对人人车的巨额战略投资就会毁于一旦。因此笔者大胆猜测,此次高盛的入局,应是滴滴在其中帮了“大忙”,毕竟之前真金白银砸给人人车了,谁也不想变成孙宏斌百亿投给乐视都打了水漂。滴滴对于人人车的发展已经愈发无力回天,所以在无人愿意接盘的情况下,只得拉来高盛“救命”,其实不论是老投资人还是这次被曝极大可能为了防股权稀释而跟投的腾讯和滴滴,最真实的想法还是想要快速退出人人车这个填不满的巨坑。

创始团队:心态大变,迫切的等待套现

当然,盼着快速退出人人车迷局的不只是投资者们,人人车的创始团队也是如此期待的。已经到了F轮,人人车创始团队的股权恐怕也是所剩无几了。据之前知情人士爆料,人人车完成D轮融资时,CEO李健的股权就仅有百分之十几,滴滴E轮进场,李健的股权就更少了。F轮之后,李健的股权应该仅为个位数,如经过F轮被美团收购时,媒体曝光了胡玮炜的股权比例可能仅为9%。

创始人的股权如此低,其话语权也会弱,对于公司的把控力也差。作为创始团队股权被稀释到了失去控制力的时候,沦为职业经理人或直接出局是很正常的事情。而对于自己也曾表示过自己失误说出“你不能让4000人陪你阳春白雪”李健恐怕早就失去了投资人信任,话语权极低。

前一阵子COO刘自成的到来也证明这一点。据悉,刘自成在阿里曾是程维的老大,现在刘自成以COO空降至人人车,恐怕也是滴滴CEO程维的意思。刘来后进行了大规模业务改革,其带来的高层团队也必将使挤压人人车的创始团队,使其更没有发展空间。至此,李健和其前段时间李健、徐杰、刘自成三股新老势力博弈而饱受摧残的创始团队有可能最希望的结果,恐怕就是快点套现退出。但这样一来,没有了创始团队的公司就等于没有了灵魂,员工的军心都会动摇。

内部员工:无希望的公司,赚快钱拼位置

事实上也是如此。在滴滴投资人人车后,人人车的人事就已经出现了颠覆性的变动。先有空降兵徐杰带着一群从瓜子挖来的人空降到人人车,后有原阿里刘自成带着一队人马加入,短短几个月内,一线团队大幅调整。李建和赵铁军带出来的老员工,之前已经和徐杰对峙败下阵,伤了心,已经没有了军心和战斗之心,工作只是为了赚快钱、混日子。

之前媒体就曝光了,人人车内部山头主义、管理混乱、刷单严重的状态。而《信息时报》的报道更加印证了人人车刷单问题严重,报道称,有车主在人人车卖出一台车却收到8台车交易信息。一名广州人人车的销售向媒体爆,不刷单的情况下,一个月做10多单,刷过之后可到50多单。刷单显然是快速拉高业绩的捷径,更是赚快钱的方法,人人车管理层为了做业绩睁一只眼,闭一只眼,一线员工更是一门心思赚快钱,至于公司的业务模式是否健康,明天如何,并没有人真正在乎。

而在这期间,人人车骨干力量也大损,如占治中和王鸿儒去了淘车,王威,唐瑞,少波,杜含东等老区总都已经离开很多人人车老员工愤然离职,包括跟着人人车一路成长的部分创始员工。

而剩下的安泰占据的部分中层员工,和刚刚加盟的刘自成带来的高层员工更是各怀心思。明知人人车在此行业内,业务站不住脚,融资金额也远不如同期融资的大搜车、优信和瓜子的情况下,依然选择留在人人车,最大的动力就是能够在混乱的公司争得更高的职位,或拿到更多的股份。这样一来,最好的状况是能够在公司出售的时候也能如创始团队一样套现,或者换了东家依然位居高职;最差的情况也能拿在人人车的高title去为自己的职业生涯增加筹码。

2018-04-23

在美国商务部对中兴的禁售令生效后,失去零件供应的中兴面临停产的尴尬。一旦停产,中兴不仅面临采购合同违约的风险,还会陷入全面停产的危机。

不难看出,美国商务部的禁售令如果无法解除,最终会搞垮中兴。就在中兴遭遇美国商务部封杀的同时,高通却深陷裁员的泥潭。彭博社的报道称,高通公司已开始在加利福尼亚州裁减大约1500个工作岗位。

业绩下滑迫使高通大规模裁员

如同其他企业裁员一样,高通此次的大规模裁员,也是迫于业绩下滑的压力。自从去年苹果与高通爆发了专利大战后,高通的利润大幅下滑。截至2017年第四季度,高通的利润已经同比下降超过90%。

财报显示,2017财年第四季度高通营收59亿美元,净利润仅有2亿美元。去年同期,高通的净利润为16亿美元。2018年第一财季,高通亏损60亿美元。对此,分析人士称,由于苹果拒绝向高通支付专利授权费用,导致高通净利润下滑。来自高通的消息称,苹果拒绝缴纳的专利费用是10亿美元。由此不难看出,高通目前的利润来源,主要是专利授权费用。在失去了苹果这个经济支柱后,高通业绩下滑亦是必然。

不过,更糟糕的消息还是,苹果正打算放弃高通这个合作伙伴。众所周知,在苹果的上一代手机iPhone 7系列中,有一部分机器并没有使用高通基带,而是使用了英特尔的基带。去年,苹果推出的iPhone 8系列手机,英特尔基带的使用比例有所提高。另据苹果供应链人士透露,在引入英特尔基带的同时,苹果还在与联发科接触,并有意引入联发科的基带。不难预测,一旦苹果彻底放弃高通,高通的业绩会更差。

眼下,苹果与高通的专利诉讼还在继续,这类官司的周期至少要2-3年。在营收增长遭遇瓶颈,利润大幅下滑,各地政府对高通出巨额罚单的情况下,高通只能裁员压缩经营支出。今年1月底,欧盟委员会宣布,已决定对高通公司罚款9.97亿欧元,约合12.29亿美元。在韩国市场,高通也被罚款1.03万亿韩元,约合9.02亿美元。

事实上,高通在加利福尼亚裁员1500人,仅仅是一个开端。据彭博社透露,高通要削减10亿美元的运营成本,这意味着此次裁员的规模非常大,至少要裁掉几千人。加之美国商务部对中兴实施禁售令,这对高通而言无疑是雪上加霜。

美国重罚中兴却把高通推向一个深渊

在高通的多个合作伙伴中,苹果和中兴是两个重要营收来源。在很多人看来,小米、一加、OPPO和vivo都是高通的客户,但这些手机品牌的采购数量和金额都不大。今年,OPPO和vivo重新回到了联发科的怀抱,这势必削减高通营收。眼下,美国对中兴实施禁售令,这可能会把高通推向一个深渊。

从高通的财报可以得知,在高通的利润构成中,专利授权的比重非常大。以2017年第四财季的财报来说,该季度高通总营收为59亿美元,其中来自设备和服务的营收为46.98亿美元;来自授权的营收为12.07亿美元。在利润方面,高通第四财季净利润2亿美元,来自授权营收的净利润为1.68亿美元。由此不难看出,芯片销售业务的利润非常微薄。目前,苹果仍然拒绝向高通缴纳专利授权费用,未来高通的利润来源,只有芯片业务。

不可否认,OPPO和vivo两大手机品牌都是高通的合作伙伴。在过去的2017年里,OPPO和vivo两大手机品牌的销量在2亿台左右。不容忽视的一点就是,去年高通是OPPO和vivo的唯一合作伙伴,而今年联发科将会分掉高通一半的芯片份额。小米、一加也使用高通的芯片,但数量并不大。在手机芯片领域,失去一半市场份额后,高通的利润还会继续下滑。更致命的一点就是,美国对中兴的禁售令,会加剧高通利润的恶化。

在高通的一些合作伙伴中,中兴的贡献不可小视。市场研究机构Counterpoint Technology称,中兴手机在美国市场排名第四,市场份额11.5%。按照美国商务部的禁售令,美国厂商不得向中兴销售任何零部件,这意味着高通也无法向中兴销售手机芯片。在很多人看来,高通失去中兴手机这个客户不会影响业绩。殊不知,在高通芯片业务失去了OPPO和vivo两大客户后,再失去中兴手机这个客户,这也是雪上加霜了。更何况,不仅中兴手机需要高通芯片,其他业务也需要高通芯片。

从表面来看,美国商务部对中兴实施的禁售令,是打压了中兴手机和通信设备在美国的销售。可是,在打压中兴的同时,业绩大幅下滑的高通也受到了中兴禁售的牵连。裁员千人,并不能从根本上拯救高通。如果美国政府一意孤行,最先倒下的或许不是中兴,而是高通。

2018-04-17

美团开始做打车,滴滴开始做外卖,华为手机开始做笔记本……在这种没有边界的扩张下,行业壁垒的概念似乎被淡化。但其实从0到1,和从1到100,有着完全不同的规则。

4月16日,滴滴宣布成立一站式汽车服务平台,这是继“一站式出行平台”之后的又一个平台。这个平台将包括汽车租售、加油、微保及分时租赁等多项汽车服务与运营业务。

相比做外卖的“出奇”,一站式汽车服务平台才是“守正”。与很多互联网形态不同,网约车的壁垒在于供给端,受制于汽车、车主的供应,所以“烧一把火”引起关注是容易的,但真到安全、质量、稳定供给的比拼层面,才可能看到滴滴藏在水下的坚固壁垒。

滴滴的“一站式汽车服务平台”其实有点像淘宝的支付宝,京东的物流团队,在一个历史阶段为主营业务保驾护航,随着业务开拓,亦有可能独立成一块更有空间的业务。

汽车后服务:滴滴生态的扩张

不到四年的时间,滴滴先是收购了快的,尔后吞并了Uber中国,在网约车领域坐稳了头把交椅。自去年开始,滴滴先后推出了共享单车和共享汽车,拉开了业务扩张的序幕。

眼下,滴滴宣布推出一站式汽车服务平台,该平台将涵盖已有的汽车租售、加油、维保及分时租赁等多项汽车服务与运营业务,致力于优化出行产业链条、为包括滴滴车主在内的全社会车主提供一站式汽车服务解决方案。斯中,汽车租售业务、加油业务、维保业务和分时租赁业务,主要针对B端市场;而汽车租售业务则通过整合车源及金融等资源,为车主提供汽车租售一体化服务;加油业务将为车主提供加油及基于油站场景的增值服务;维保业务将为车主提供车辆维修保养服务;分时租赁业务则将以出行场景、流量、品牌及汽车解决方案为依托,为用户提供商业可持续的短时自驾租车服务。

在推出共享单车和外卖业务后,滴滴生态再次扩张,这更像是滴滴在业务上的深度挖掘。作为一个网络出行平台,滴滴一端连接的是出租车、快车和专车,另一端连接的是用户,每天都会积累庞大的数据。此前,滴滴曾与政府合作推进智慧交通的建设,这是数据挖掘的一次尝试。眼下,滴滴进入汽车后服务市场,这同样是对庞大数据的又一次商业挖掘。

易观数据显示,2017年国内汽车后服务市场规模将突破1万亿,其中汽车金融业务占23%,维保业务占18%。对于滴滴而言,汽车后服务市场可谓是一桩稳赚不赔的生意。据悉,滴滴的一站式汽车服务,包含汽车租售、加油、维保、分时租赁等在内的多项汽车服务与运营业务。今年1月份的时候,滴滴成立了汽车后服务品牌小桔车服,为滴滴车主以及社会车主提供车辆保养、快速维修、美容钣喷、汽车保险、网约车服务办理等业务。这样一来,小桔车服就可以将滴滴掌握的出租车、快车、专业和顺风车待庞大数据变现。

除了维保业务外,汽车租售和分时租赁同样是一块大蛋糕。在控股人人车切入二手车市场后,滴滴的一站式汽车服务,将通过整合车源及金融等资源的做法,为用户提供金融服务。当然了,加油和分时租赁服务,都可以带来可观的利润。所以,汽车后服务并不是生态扩张,而是滴滴对数据商业价值的深度挖掘。

业务扩张:滴滴做的是数据生意

回过头来看一下滴滴的战略布局就会发现,无论是网约车,还是共享单车,以及共享汽车,滴滴业务的不断扩张,都没有离开“数据”这一核心目标。就滴滴一站式汽车服务这个战略布局来说,这本质是一桩数据变现的生意。

事实上,对于一站式汽车服务,滴滴几年前就已经开始布局。早2015年时,滴滴就首次在内部提出洪流战略,希望在完善围绕乘客的一站式出行平台的基础上,进一步建设围绕车主和汽车的一站式服务平台,最终成为面向未来的共享汽车运营商。经过三年的布局,汽车租售、加油、维保、分时租赁等多项汽车服务与运营业务目前已经覆盖200多个城市、5000多家合作伙伴和渠道商,年化GMV超过370亿元。预计到2018年年底,汽车服务平台的年化GMV将达到900亿元,这与易观的数据非常接近。

显然,对于汽车后服务市场,滴滴图谋已久。未来,滴滴一站式汽车服务将会在金融方面发力。在汽车销售政策放开后,滴滴的金融业务将围绕新车销售展开。一方面,滴滴掌握了大量的用户消费数据,这可以作为新车消费贷款的依据。同时,金融业务能够为滴滴带来丰厚的回报。除此之外,新能源车的普及,充电桩和充电站或许也是滴滴一站式汽车服务的另一个盈利点。

众所周知,新能源车销量的火爆,充电桩建设却严重滞后。如何更合理的铺设充电桩,这是一个非常棘手的难题。考虑到滴滴积累了庞大的数据,能够知道哪个地区出行需求旺盛,这为建设充电桩具有非常高的参考价值。

总之,无论是汽车维保,还是新车销售,抑或是分时租赁,滴滴掌握的大量数据,未来都可以变现。从另外一个角度说,滴滴积累的庞大数据,不仅可以通过业务扩张来变现,还是一个无形的行业壁垒。

数据:美团难以攻破的生态壁垒

综合各方面的情况来看,滴滴一站式汽车服务的商业前景,比网络出行业务更具潜力。也就是说,滴滴真正的核心资产是数据和用户。从这一角度来说,美团打车的胜算似乎不大,因为数据的积累需要时间。

在打车业务上,美团的打法很老套,与滴滴当年的打法一样,都是烧钱买用户。坦白说,美团用补贴能够获取一定数量的用户,但要想把这些用户沉淀下来,成为有商业价值的数据,这至少需要2-3年甚至更长的时间。这中间,一旦补贴没有或降低,美团打车的用户将会流失。也就是说,美团必须持续烧钱,最终才能获得优质的数据和用户。问题来了,美团是否能够拿出足够的钱补贴打车市场?有数据显示,滴滴拥有120亿美金的现金流,美团在收购了摩拜单车后,现金流只有30多亿美金。

目前,美团打车业务只有少数几个城市,一旦打车业务全面铺开,烧钱速度也会加快。有媒体报道,美团已经中止IPO,进行下一轮融资。对此,有业内人士猜测,美团准备补充弹药与滴滴一较高下。说白了,经过四年多的打拼,滴滴积累下了庞大的数据,美团要想打败滴滴,希望非常渺茫,毕竟这些庞大的数据已经是一个很高的行业壁垒。更何况,国内互联网领域先入为先的优势,美团打车是难以打破的。

还有不容忽视的一点就是,滴滴积累的庞大数据目前已经开始变现,美团打车业务在几个城市积累下来的数据规模太小,没有任何价值,这注定了美团打车短时间内难以打破滴滴的生态壁垒。对于美团而言,打车业务是一个长线的战略布局,不仅需要充沛的资金,还需要充裕时间。遗憾的是,网约车市场留给美团的时间并不多。

写在最后:现在看来,滴滴的每一次业务扩张,都是有备而来。从网络出行,到汽车后服务市场,滴滴正在不断挖掘庞大数据的商业价值。那么,共享单车这一布局,滴滴又会在哪里落子?这是一个值得深思的问题。

可以肯定的一点是,共享单车不是滴滴生态的边界,外卖或许也不是滴滴生态的边界。随着滴滴平台数据规模的不断壮大,数据无疑成为滴滴这个巨无霸的壁垒,而且这个壁垒在扩张的过程中不断变高。

2018-04-16

流量漫游这一霸王条款取消后,很多网民纷纷叫好。按照计划,7月1日后,之前办理的省内不限流量套餐将自动升级为国内不限流量套餐,这无疑是一件大好事。与此同时,国内无限流量套餐资费也在下调。

先别高兴太早,流量漫游取消了,精明的运营商为何会大发慈悲?日前,负责给三大运营商客服人员进行培训的一些人士称,未来流量套餐不仅会限速,还会限量。

限速:变相关闭无线上网

2017年初,中国联通率先在国内发布了398元和198元两档超级流量套餐“冰激凌套餐”。随后,中国移动和中国电信也推出了不限量上网套餐。只是,这些不限流量套餐,都有一个霸王条款——限速。

以中国联通的冰激凌套餐来说,当月国内流量达到40GB后,上网速率将降至3GB网络速度,当月累计流量使用达到100GB后,上网速率降至128Kbps,次月恢复。与其他两家运营商相比,中国联通的3G网络速度大约在14.4Mbps左右,部分地区可以达到36Mbps,既便是上网速率降至3G,一些日常应用也不会受到太大影响。相比之下,中国电信和中国移动的3G网络速度比较差,观看小视频都会卡顿。

在流量漫游取消后,所有的大流量套餐都开始限速,并且限速政策有了一些大的改动。众所周知,激烈的竞争之下,三大运营商推出了99元或者49元的省内无限流量套餐,政策调整后,中国联通当月流量超过20G后就会限速,速率只有128Kbps。中国电信天翼129元全国超值版的资费说明中也指出,国内流量当月国内手机上网流量达到20GB后,上网速率降至1Mbps,次月恢复。在此之前,三大运营商的不限流量超过40G后才会限速,网速降到3G网速。

通过对比不难发现,取消流量漫游后,三大运营商的限速政策更苛刻。按照目前的网络情况,如果用户的上网速率被限制到128Kbps后,QQ和微信这些应用都无法使用,浏览网页的体验更糟糕。表面上是限速,实际上是变相关闭用户的无线上网功能。

按照三大运营商的一些资费说明,当月流量达到一定数量后,限速到1Mbps或者更低,这与关闭无线上网功能有何区别?从另外一个角度来说,更低的限速值,其实已经把无限流量套餐,变成了限量的套餐。

限量:无限流量套餐缩水

与此前相比,三大运营商的一些大流量套餐限速更为苛刻了,这样做的目的是为了变相限制用户每月的上网流量。那么,说好的不限流量套餐为何会限速又限量呢?

事实上,运营商之所以会对不限流量套餐进行限速,是一种自我保护。据一位通讯行业的技术人士介绍:无论是3G还是4G,以及即将到来的5G网络,每个基站的容量都是有限的。具体来说,一个基站能够容纳的用户数量,以及最大带宽都是有限的。而且,手机无线上网会占用基站的频率,如果很多用户长时间使用手机上网,甚至把手机作为热点,那么基站的频率会被长期占用无法释放,这样会影响其他用户的正常通信。

虽说经历了多轮技术变革,但无线频谱资源有限,这导致每个基站都有极限。一旦基站的所有频率被占用,基站就会瘫痪。出于这样的考虑,运营商才会限速,因为无线上网速率越慢,占用的频率越少。限速,是为了让基站能够容纳更多的人上网。在目前的技术条件下,让所有消费者使用无限流量套餐是不可能的。正因于此,三大运营商在限速的同时,才会变相的限制不限流量套餐的最大上网流量。

在中国联通冰激凌套餐推出前,不限流量套餐的限速阀值在40G。随着竞争的激烈,以及不限流量套餐用户的增多,三大运营商每一个基站的压力增大,不限流量套餐的限速阀值才会变成20G。如果不限流量套餐的用户继续增加,限速阀值或许会到10G。这样一来,无限流量套餐就成了既限速,又限量的缩水版套餐了。

事实上,限速限量并不是国内专利,这是国际通行的做法。美国4G刚开始运营时,当地一运营商巨头为了争夺客户,曾推出不限量不限速的套餐,结果网络曾一度崩溃。最后,运营商只能对用户限速。

写在最后:与有线上网不同的是,手机无线上网本身就受无线频谱资源的限制。尽管5G时代即将到来,三大运营商也推出了无限流量套餐,但技术条件制约,让无限流量套餐缩水。客观地说,无限流量套餐缩水也不是运营商的错,更不是消费者的错,不断升级的竞争让消费者成为了牺牲品。

2018-04-10

4月9日,锤子科技发布了2018年第一款手机——坚果3手机,售价1299元起。与第一款坚果手机相比,坚果3的售价更高一些,由百元机跻身千元机行列。不过,粉丝们期待的锤子手机并没有新品发布。

4年前,锤子手机公开亮相,最低版本售价都要3000元。眼下,锤子手机已经淡出消费者的视线,取而代之的是坚果系列手机。从3000元的价位,到百元机,再到眼下的千元机,锤子的情怀正在缩水。与乐视和金立相比,锤子还算是一个幸运儿。只是,当坚果3沦为千元机后,锤子的未来在哪里?

虽说锤子与坚果是锤子科技旗下两个不同系列的手机,但产品售价大幅下滑背后,是锤子科技这个新兴手机厂商最近几年的发展轨迹。4年前,大谈情怀的罗永浩推出了第一款手机T1,号称“东半球最好用的手机”。客观地说,在制造工艺方面,锤子T1手机确实有过人之处,但价格也超出了很多消费者的预期,16G版本售价3000元,32G版本售价高达3150元。消息传出,业内哗然。

当时,对于锤子T1手机,很多业内人士并不看好。事实证明,锤子手机的销量并不理想,与前期的宣传严重不符。援引媒体报道,截止2014年5月22日,罗永浩自称T1手机预定数量已超过5万台。由于产能问题,锤子T1的销量并不高。在销量遇冷的同时,锤子手机还遇到了质量危机。

在不少用户收到锤子T1手机后,一些质量问题随之而来,屏幕边框碎裂、漏光、摄像头内有污迹、前置摄像头位置不正、实体按键塌陷或窜键等。作为一个新的手机品牌,锤子T1手机良品率低也是预料之中的事情,但产能和良品率成为锤子手机面临最大的问题。随后,罗永浩为产能和良品率问题致歉。

经过了几代产品更迭后,锤子手机的良品率有所提高,但销量一直不温不火。2015年坚果手机的发布会上,罗永浩对外公布了锤子T1的销量是26万。坦白说,这个销量确实很尴尬。对于锤子T1手机销量低的问题,很多业内人士认为是售价过高,毕竟3000元的价位,锤子T1并没有任何的优势。为此,锤子科技开始尝试转型,推出价格低廉的坚果系列手机,因为与情怀相比,生存才是最重要的。

截至目前,坚果系列手机已经推出了4款。在营销方面,锤子科技给坚果手机写了一句非常漂亮的广告语:“漂亮得不像实力派”。从外观上,坚果手机确实很漂亮,但过于落后的配置,对销量是一个不利因素。以刚刚发布的坚果3手机来说,处理器是高通625,内存只有4G,存储起步只有32G,这些硬件配置根本有些过时。虽说坚果3搭载了全面屏,并且标配双摄像头,但这些配置在千元机阵营中已经普及。

显然,坚果3手机在硬件配置上并没有优势,价格与荣耀畅玩和红米系列相比也不占优势。硬件配置一般,价格没优势,坚果3想大卖恐怕很难。从锤子T1到T2,再到坚果和M系列,锤子的手机品类越来越多,但是销量一直没有质变。即便是主打青年群体的坚果手机,销量也不过是刚过百万级别,这与罗永浩的预期相差很远。进入2018年后,乐视手机淡出消费者视线,金立遭遇资金链危机,如果坚果手机销量依旧低迷,锤子科技或许就是下一个乐视或金立。

从业绩上来看,锤子科技还在亏损。参股锤子科技的苏宁云商公布的2016年运营数据,显示锤子公司2015年营收8.09亿元,净亏损4.27亿元。如果坚果3销量没有爆发性增长,锤子的情怀将会输给残酷的现实。